Stan Warszawskich Dróg w roku 2004

Według przygotowanego przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM) „Raportu o stanie technicznym ulic Warszawy” (wrzesień 2003) tylko 12,4% jezdni nie wymaga napraw. W przypadku aż połowy ulic (49,2%) trzeba wymienić całą podbudowę lub ją wzmocnić. Jej stan jest tak zły, że nie wystarczy wymiana samej nawierzchni.

Oprócz nakładów finansowych remonty kapitalne wiążą się ze żmudnym procesem przygotowawczym (minimum 3 lata, tak jak w przypadku nowych budów) i utrudnieniami w ruchu (nie można jednocześnie zamknąć wszystkich wymagających modernizacji dróg). Natychmiastowego remontu kapitalnego wymaga m.in. Krakowskie Przedmieście, al. Krakowska, al. Jana Pawła II.
Jedna trzecia ulic (32,4%) wymaga wymiany warstw asfaltowych. Ten zabieg pozwoliłby odsunąć o kilka lat konieczność remontu kapitalnego. Dotyczy to np. ul. Grochowskiej, Marszałkowskiej od Królewskiej do al. Jerozolimskich, al. Waszyngtona, Stanów Zjednoczonych.
Według IBDiM doprowadzenie dróg do stanu dobrego musi pochłonąć 18 rocznych budżetów miasta na remonty dróg, czyli ponad 1,8 mld zł.

Powodów tak złego stanu warszawskich dróg jest kilka – od nienajlepszych materiałów (z niektórych obiektów cement można wydłubać patykiem) i technologii używanych do ich budowy po wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu dróg. Poza tym projektanci sprzed kilkudziesięciu lat nie brali zapewne pod uwagę tak dużego natężenia i tak ciężkich samochodów (tylko nacisk jednej osi miejskich autobusów dochodzi do 12,5T). Od połowy lat 90. nawierzchnie ulic wykonuje się z asfaltobetonu (grysy i lepiszcze) z dodatkiem polimerów. Wcześniej używane mieszanki zawierały znacznie więcej lepiszcza i miały gorsze parametry. Zbudowane z nich ulice nie wytrzymują wysokich temperatur i dużego natężenia miejskiego ruchu. Są niewystarczająco odporne na częste hamowanie i ruszanie. M. in. dlatego od 1995 roku do asfaltobetonu dodaje się polimery, które dodatkowo utwardzają i stabilizują nawierzchnię oraz wydłużają jej żywotność. Pierwszy raz taką technologię zastosowano w podczas przebudowy ul. Puławskiej, Słomińskiego i Grójeckiej.

Niestety również niektóre niedawno podejmowane decyzje nie najlepiej służą Warszawiakom. Jednym z przykładów jest wydanie ponad 200 mln zł na tunel wzdłuż Wisły, który w znaczący sposób nie przyczynił się do rozwiązania problemów komunikacyjnych stolicy. A efekt poprawy płynności ruchu na odcinku Wisłostrady niweluje odcięcie mieszkańców Powiela od tej arterii. Najważniejsze jednak jest to, że za pieniądze wydane na tunel można by wyremontować nawierzchnię około 260 km warszawskich dróg, albo odbudować co najmniej kilka wiaduktów. Dużo tańszy od tunelu byłby też nowy most przez Wisłę.